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Las negociaciones anuales entre las empresas estadounidenses y los gigantes del envío marítimo del mundo están comenzando, y este año, hay varios vientos en contra de los transportistas oceánicos que podrían ayudar a las empresas a retrasar los costos de logística.
Después de varios meses de carga frontal por delante de los aranceles amenazados por el presidente Donald Trump en muchos socios comerciales mundiales, la “temporada alta” de los mercados de carga ha disminuido y los costos se están normalizando en los Estados Unidos, dijo Brian Nemeth, co-líder global de la práctica de logística y transporte de Alixpartners, con la UE una excepción.
El miércoles, Trump dijo que los aranceles llegarán a las importaciones de la UE, de hasta el 25%. Luego, en una publicación sobre Truth Social el jueves, el Presidente revocó su declaración del miércoles de que los aranceles propuestos del 25% en México y Canadá serían retirados a abril, diciendo que entrarán en vigencia el 4 de marzo, y que se agregaría una tarifa adicional del 10% sobre China sobre el impuesto del 10% ya vigente.
Un nuevo informe de AlixPartners señaló que la mayoría de los transportistas oceánicos en el carril transpacífico hacia el este mantuvieron sus tasas spot en enero de 2025 de la misma manera hasta fin de mes, lo que indica una erosión en el poder de precios de los transportistas incluso antes de que la industria entre en lo que históricamente es su mes más débil del año.
El Índice de contenedores mundial de ruido muestra una disminución del 10% a $ 2,795 por contenedor de 40 pies durante la semana del 20 de febrero, y una disminución constante desde enero.
MSC, la compañía de envío oceánica más grande del mundo, tiene Suspendió su nuevo servicio de Asia-Us West Coast Mustanguna respuesta a las “condiciones débiles” actuales en la ruta comercial del Pacífico, según Una publicación de LinkedIn de Lars JensenCEO del consultor de envío Vespucci Maritime, quien señaló que las tarifas tanto para la costa este como para la costa oeste de EE. UU. Cayeron un 18% la semana pasada. El índice spot de Shanghai a la costa oeste de EE. UU. Ha caído de un pico de alrededor de $ 5,000 por un contenedor de 40 pies al comienzo del año hasta ahora alrededor de $ 2,900, según Jensen.
Las tarifas de flete oceánicas son un generador de ingresos clave para los transportistas oceánicos, y los resultados recientes habían sido fuertes. Maersk informó un aumento del 49% en los ingresos por carga en su negocio oceánico en el cuarto trimestre de 2024. El proveedor de logística integrado con sede en Dinamarca también señaló una duplicación del gasto de capital en el negocio del océano en 2024 de $ 1.9 mil millones a $ 2.7 mil millones.
Kent Williams, vicepresidente ejecutivo de ventas y marketing, en la compañía de transporte y cadena de suministro Averitt Express, dijo que la compañía ha visto un retroceso en los pedidos oceánicos después de una fuerte carga frontal arancelaria. Además del retroceso en la demanda de carga oceánica, que influye en los precios, la cantidad de embarcaciones disponibles para ser atendidas también puede afectar las tasas.
“Vimos un aumento en enero y febrero”, dijo Williams. “El espacio de almacén es ajustado en ciertos mercados calientes como Savannah, Houston y los puertos de la costa del Golfo. Pero ahora hay un nivel de precaución por parte de las empresas, ya que trajeron lo que podrían antes de los aranceles y ahora esperan para ver cómo los clientes encuentran su equilibrio”.
La otra nube de incertidumbre que cuelga sobre las negociaciones es el Mar Rojo y la esperanza de que los transportistas oceánicos que hayan estado desviando el comercio al Canal de Suez puedan regresar. Como resultado de las desviaciones, que comenzaron a fines de 2023, la duración de los tránsitos aumentó por semanas. Para mantener el comercio fluyendo y hacer que los horarios de embarcaciones lo fueran lo más confiables posible, los transportistas oceánicos agregaron 162 embarcaciones a su flota. Esta capacidad adicional ayudó a crear certeza de la cadena de suministro, pero si los transportistas oceánicos regresan a la ruta del Mar Rojo, no se necesitarán esos buques adicionales.
No existe una indicación específica de que la reanudación del comercio del Mar Rojo sea inminente, pero ha habido una charla del mercado general sobre una resolución potencial con Trump en el cargo y él buscando un acuerdo en el Medio Oriente, y lo que podría significar para el mercado de carga oceánica. Nemeth dijo que cualquier retorno a los tránsitos del Mar Rojo podría reducir los precios de la carga oceánica.
El mercado sigue siendo cauteloso al sugerir que cualquier cambio podría llegar pronto. En una entrevista con CNBC el jueves por la mañana, el CEO de Norwegian Cruise Line Holdings, Harry Sommer, dijo que los esfuerzos hacia la paz en el Medio Oriente son complicados, y prevé un escenario en el que sus barcos pudieran navegar por el Mar Rojo en 2027.
Otro viento en contra para los precios de la carga oceánica de este año es un cambio importante en la estructura de la alianza del cargador oceánico. MSC, propiedad de la familia Aponte, ahora está sola sin afiliación a la alianza. En febrero, comenzó el tan esperado lanzamiento de “Gemini Corporation” entre Hapag Lloyd y Maersk, con sede en Alemania.
Las otras dos alianzas son la Alianza Premiere, compuesta por la compañía naviera japonesa, One (Ocean Network Express), Hyundai Merchant Marine, con sede en Corea del Sur, y el transporte marino de Yan Ming en Taiwán; y The Ocean Alliance, una asociación con CMA CGM con sede en Francia, Cosco Group, propiedad del gobierno chino y operado, y Evergreen Line, con sede en Taiwán.
Las asociaciones ayudan a los transportistas oceánicos a maximizar sus servicios al compartir embarcaciones y coordinar los horarios. Según la base de datos de envío de Alphaliner, las alianzas tienen una capacidad de contenedor total de poco más del 81% de la flota mundial total.
La decisión de MSC de “hacerlo solo”, según Nemeth, podría proporcionar una mayor capacidad de ser ágil y responder a los cambios.
“Esta es la primera vez en aproximadamente 12 años, hemos visto esta estrategia de ir y sola para un jugador importante”, dijo Nemeth. “MSC tiene el potencial de ser el más ágil y flexible porque pueden tomar decisiones por su cuenta. Esto puede dar a la compañía una ventaja competitiva sobre las otras alianzas debido al hecho de que son asociaciones”.
El informe de AlixPartners advirtió que las implicaciones para las tasas de carga oceánica de la última reorganización de la alianza son siniestras.
“El cambio a tres alianzas más MSC reducirá significativamente la concentración del mercado”, dijo el informe. “Podríamos ver un aumento del 9-10% en la capacidad y está claro que la reapertura del Mar Rojo desencadenaría un cambio de paso en la competencia para 'llenar el barco'. El probable resultado: las tasas de caída y una reversión a la sobrecapacidad crónica que ha sido durante mucho tiempo la ruina de la industria “.
Nemeth dijo que agregar al grupo de embarcaciones disponibles será los nuevos buques que se van en línea este año que se ordenaron con ingresos récord covid. AlixPartners estima que aproximadamente 205 barcos se entregarán en 2025 en todas las clases de barcos de contenedores, frente a la capacidad perdida con el raspado de aproximadamente 84 barcos en 2025. Aproximadamente 35 barcos ya se entregaron en enero y febrero. Al observar el potencial de mayor capacidad si la ruta del comercio del Mar Rojo se reanuda, habrá un equilibrio entre las nuevas construcciones de embarcaciones que entran en servicio y restos de embarcaciones. Sin embargo, no es probable que cualquier exceso de capacidad sea severo, dijo, porque las nuevas construcciones son barcos mucho más pequeños que los buques de contenedores mega.
