La capital de la contaminación de la India está haciendo un gran impulso para los vehículos eléctricos, pero gran parte de la adopción funciona con medios ilegales en ausencia de un apoyo gubernamental adecuado.
A fines del año pasado, Delhi surgió como líder en la adopción de EV en India: 11.5% de sus vehículos eran eléctricos. Esta transición ha sido impulsada por la “adopción de segmentos múltiples” de Delhi, según un informe en coautoría de la Federación de Cámaras de Comercio e Industria de la India, una asociación comercial no gubernamental. Los estudios muestran que la mayoría de la EV que operan en Delhi son e-rickshaws: los vehículos de tres ruedas livianos utilizados como transporte compartido para viajes cortos.
Sin embargo, las políticas del gobierno local para los vehículos eléctricos han brindado un escaso apoyo para estos vehículos, obligando a los conductores de rickshaw a improvisar con soluciones improvisadas, ilegales y peligrosas. El ecosistema informal surgió porque la actual política de EV de Delhi beneficia en gran medida a las cuatro ruedas, a pesar de que su tasa de adopción es mucho más baja, dijeron expertos en movilidad. Resto del mundo.
A pesar de formar una parte significativa del ecosistema EV de Delhi, la mayoría de los rickshaws “operan en la economía informal”, dijo Aravind Unni, un experto en políticas urbanas. “Dado que atienden en gran medida a grupos de bajos ingresos y conectividad de última milla, su inclusión requiere medidas de política que aborden la informalidad, los desafíos de financiamiento y el apoyo de infraestructura, que la política actual no aborda adecuadamente”.
Casi 115,000 e-rickshaws fueron Oficialmente registrado en Delhi a diciembre de 2022. Un número más realista, incluidos los vehículos no registrados, está cerca de un millón, Vighnesh Jha, un líder sindical que trabaja con los conductores de rickshaw, dijo en Resto del mundo.
Los informes estiman que 40% de los rickshaws de Delhi puede no ser autorizado. Más de la mitad se cobran a través del robo de energía, lo que lleva a una pérdida anual de 120 rupias de millones de rupias (casi $ 14 millones), los funcionarios de las compañías de distribución de electricidad tienen reclamado. Las principales compañías de servicios públicos en Delhi no respondieron a Resto del mundoSolicitudes de comentarios.
¿Por qué no iríamos a las estaciones de acusación pública si fueran por nosotros?
Las estaciones de carga no autorizadas generalmente se encuentran dentro de las comunidades de barrios marginales y los asentamientos informales, o en los almacenes, dijeron los conductores de rickshaw. Resto del mundo. Los propietarios de negocios o propietarios a pequeña escala operan las estaciones.
Resto del mundo visitó una estación no autorizada ubicada dentro de un carril estrecho en el sur de Delhi. Al menos 15 e-Rickshaws estaban estacionados en la cheek por papada. Dos cables, conectados libremente entre sí, serpenteados de una salida eléctrica, resbalando a través de una pared húmeda. Suministraron electricidad a una tira de alimentación, conectada a un cable grueso que cargaba un rickshaw estacionado sobre un bache lleno de agua.
La persona que opera esta estación de carga rechazó una solicitud de entrevista de Resto del mundo.
A menos de 500 metros de distancia, los autos eléctricos se alinearon en una estación de carga pública. El gran espacio estuvo marcado por un acaparamiento que declaró “automóvil eléctrico: encendido; contaminación: apagado” en hindi. Las salidas eléctricas en tales instalaciones a menudo son incompatibles con los adaptadores utilizados para cargar rickshaws.
“¿Por qué no iríamos a las estaciones de acusación pública si fueran por nosotros?” Mahinder Kumar Vishwakarma, un conductor e-Rickshaw de unos 50 años, dijo Resto del mundo. Sería solo una cuestión de pagar al gobierno en lugar de aquellos que operan las estaciones de carga no autorizadas, dijo.
La adición de un socket compatible con E-Rickshaws en una estación de carga pública no es complicada, dijo Jha. “Los enchufes no son caros ni logísticamente desafiantes. Si quisieran, lo habrían hecho”.
Parte de la culpa recae en los vendedores y fabricantes de rickshaw que se supone que deben proporcionar un adaptador que pueda trabajar en las estaciones de acusación pública, dijo Anil Chhikara, ex comisionado de transporte de Delhi. Resto del mundo. Pero el gobierno tampoco ha hecho lo suficiente para formular pautas claras y procesables para la regulación de E-Rickshaws, dijo.
En agosto del año pasado, un niño de 7 años en el noroeste de Delhi fallecido Después de que entró en contacto con un cable vivo en una estación de carga e-Rickshaw no autorizada. Un mes después, un conductor de rickshaw perdió la vida cuando estaba electrocutado mientras cargaba su vehículo. Tales incidentes ocurren con frecuencia durante la temporada del monzón, dijo Chhikara. “Accidentes de fuego, electrocuciones … es arriesgado”.
Los accidentes se pueden evitar con capacitación, conciencia y difusión del conocimiento, Moushumi Mohanty, Jefe de Movilidad Eléctrica en el Centro de Ciencia y Medio Ambiente. Resto del mundo. Con las medidas de seguridad apropiadas, cargar baterías EV en el hogar es más rentable y también puede garantizar una vida útil más larga en comparación con los cargadores comerciales, dijo.
El propietario de un centro de acusación ilegal en Delhi, que habló bajo condición de anonimato porque temía las repercusiones de los funcionarios, dijo Resto del mundo Cobra 100 rupias ($ 1.16) por un cargo completo por un e-Rickshaw, que puede tomar hasta 6–7 horas. Esto es casi el doble del precio regulado en Delhi.
El organismo gubernamental que regula la electricidad dentro de Delhi ha fijado la tarifa para cargar rickshaws en 4.5 rupias (menos de 1 centavo) por unidad. Esto funciona con un total de 50 rupias (6 centavos), ya que se necesitan alrededor de 10 unidades para cargar completamente un e-Rickshaw, según la estimación de un conductor.
La corriente de Delhi Política de EVque ha estado en vigor desde 2020, ofrece subsidios financieros y apoyo de infraestructura para acelerar la adopción de EV. Para E-Rickshaws, esto incluye un subsidio de compra de 30,000 rupias ($ 349), y un subsidio de intereses del 5% en préstamos para aquellos impulsados por una batería aprobada por el gobierno.
Muchos conductores E-Rickshaw pertenecen a comunidades marginadas por clase y casta: “desconocen sus derechos y no se benefician” de los esquemas existentes, dijo Unni. Como muchos de estos vehículos no están registrados, sus propietarios no pueden acceder al apoyo del gobierno, dijo Chhikara.
Rajesh, que usa solo su primer nombre, compró un e-Rickshaw para 1.65 lakh rupias ($ 1,918) hace seis años al recibir un préstamo de un amigo. Un ex trabajador de la fábrica del estado oriental de Bihar, esperaba que la relativa independencia le permitiera tiempo para buscar música, le dijo Resto del mundo.
Desde entonces, Rajesh ha incurrido en alrededor de 70,000 rupias ($ 814) en multas porque no renovó el certificado de acondicionamiento físico de su e-Rickshaw, un documento emitido por las autoridades regionales para certificar el vehículo que cumple con los estándares de seguridad y emisiones. Gana hasta 1,200 rupias ($ 14) diariamente.
Esta brecha en el diseño de políticas muestra una desconexión entre los objetivos de transición EV del gobierno y las necesidades de la mayoría de sus usuarios de EV.
Rajesh dijo que inicialmente no podía renovar el certificado porque no tenía el dinero para reparar el desgaste de su vehículo de uso regular. Cuando había salvado lo suficiente, las multas se habían acumulado. Pensó que era mejor evadir el proceso por completo.
El subsidio de compra para E-Rickshaws podría haber ayudado a Rajesh. Visitó las oficinas del gobierno y la compañía durante cuatro años, pero fue en vano. “Dirían que el subsidio aún no ha llegado, o que los funcionarios superiores no están enviando a la compañía ningún dinero, o que la compañía ha cerrado”, dijo.
Cinco de los seis conductores Resto del mundo Habló dicho que compraron sus propios e-Rickshaws e intentaron reclamar el subsidio. Uno dijo que tuvo éxito.
La mayoría de estos conductores también pasaron por alto el certificado de acondicionamiento físico porque no podían permitirse las baterías de iones de litio que el gobierno de Delhi ha ordenado para E-Rickshaws desde 2022. En su lugar, optaron por las baterías de plomo-ácido recicladas relativamente económicas, que son peligrosas y han sido prohibidas para su uso en e-Cickshaws.
El año pasado, las autoridades cívicas de Delhi confiscado 1,000 E-Rickshaws no registrado, que se desecharían si sus dueños no solicitaran el registro dentro de los siete días.
Dichas acciones son contradictorias a “crear condiciones habilitadoras”, dijo UNNI. “Esta brecha en el diseño de políticas muestra una desconexión entre los objetivos de transición EV del gobierno y las necesidades de la mayoría de sus usuarios de EV”.
La política EV actual de Delhi pronto será reemplazada por una versión que según se informa Tiene la intención de hacer la transición de todos los vehículos nuevos a Electric para 2027, establecer 13,200 estaciones de carga y reemplazar los rickshaws automáticos convencionales con variantes eléctricas.
“No sé acerca de las políticas de EV y no puedo comentar sobre ellas”, dijo el Aom Kashinathrao de Dhole, un comisionado adjunto en el departamento de transporte de Delhi cuyas tareas de trabajo incluyen la celda EV, dijo Resto del mundo. Ni él ni la oficina de Pankaj Kumar Singh, el ministro de transporte de Delhi, respondieron a Resto del mundo's Solicitudes de comentarios por correo electrónico.
