Las pruebas de pretemporada son una especie de enigma en la Fórmula 1. Los fanáticos siempre se emocionan de ver autos nuevos en la pista, pero sin un elemento competitivo para un día de prueba, los tiempos de vuelta no tienen sentido.
Entonces, ¿qué harán los equipos realmente durante los tres días en Bahrein? ¿Y hay algo que podamos sacar de las hojas de tiempo al final de la semana?
¿Por qué los equipos de F1 van a probar?
Aunque los autos F1 están meticulosamente diseñados, aún ascienden a experimentos científicos de 200 mph cuando llegan por primera vez a la pista en las pruebas. Hasta el momento en que el automóvil sale del garaje, su rendimiento solo ha existido en un mundo semi-virtual de simulaciones y pruebas de túnel de viento en la fábrica. Preocupantemente para los equipos, los resultados en el mundo real a veces pueden ser bastante diferentes.
Durante las pruebas de pretemporada, los equipos de F1 pasan por un riguroso proceso de depuración y refinación para asegurarse de que sus autos sean tan rápidos y confiables como pueden ser cuando las carreras comienzan en Australia el 16 de marzo. En el pasado, este proceso se extendió durante 10 días o más, Pero para reducir los costos, el número de días en camino antes de la primera carrera se ha reducido a tres en los últimos años.
La mañana de apertura de las pruebas generalmente se gasta en ejecución de sistemas en el automóvil para asegurarse de que todo funcione como debería. Aunque los equipos tienen bancos de prueba avanzados en sus fábricas y probablemente habrán completado un shakedown de 200 kilómetros antes de las pruebas oficiales, nada se compara con el auto en el calor del desierto de Bahrein. Los controles del sistema de enfriamiento, el sistema hidráulico y el sistema eléctrico son cruciales para eliminar cualquier problema de confiabilidad desde el principio.
En su especificación de carrera, un automóvil F1 tiene más de 300 sensores que crean hasta 90 megabytes de datos por vuelta, pero al probar esos números son aún más altos para cosechar la mayor cantidad de datos del mundo real posible. Los sensores en los autos F1 a veces son demasiado pequeños para detectar y a menudo se mantienen bajo la carrocería para medir la temperatura, la inercia y las cargas, pero cuando se trata de comprender la aerodinámica de un automóvil, los sensores a menudo son imposibles de perder.
Las cercas de metal grandes conocidas como rastrillos se unen a los automóviles detrás de las áreas sensibles del flujo de aire para medir la presión del aire y comprender las estructuras de flujo alrededor del automóvil. Los rastrillos se componen de una serie de tubos Pitot, que miden la velocidad del aire, y sus lecturas se comparan con el trabajo que los equipos han realizado durante el invierno en el túnel de viento y a través de la dinámica de fluidos computacional (CFD). Si los datos del mundo real coinciden con las simulaciones, un equipo ya está varios pasos más cerca de extraer el verdadero potencial del automóvil en la primera carrera. Si no es así, el equipo ya está en el pie trasero.
Otro método para comprender el flujo de aire del mundo real es apagar el automóvil en la pintura “Flow-vis” y ver cómo el colorido líquido a base de agua se extiende a través de la carrocería a velocidad. Este método sorprendentemente simple permite a los ingenieros ver si las superficies aerodinámicas tienen su impacto previsto en el flujo de aire.
La retroalimentación del conductor es otra herramienta clave para comprender un automóvil nuevo. La retroalimentación de la dirección y la sensación de frenos también son casillas tempranas para marcar, aunque puede llevar más de media temporada antes de que un conductor esté realmente contento con los detalles más finos. Los conductores también pueden ayudar a los ingenieros a comprender dónde se está filtrando el tiempo de vuelta al describir el comportamiento del automóvil en varias etapas de diferentes tipos de esquina.
Una vez que se ha establecido que los fundamentos del automóvil están operando como deberían, los equipos centran su atención en la configuración. Encontrar la configuración correcta es crucial para desbloquear el rendimiento, y este proceso ocupará la gran mayoría de los tres días de pruebas.
Saber cómo reaccionará un automóvil a diferentes alturas de conducción, ángulos de ala y configuraciones de suspensión ayuda al equipo a desarrollar una caja de herramientas de soluciones para explotar en diferentes situaciones más adelante en la temporada. Los ingenieros gastarán grandes partes de la prueba realizando “barridos” a través de diferentes combinaciones de configuración para averiguar qué funciona y qué no a través de diferentes cargas de combustible y compuestos de neumáticos. Obtener la mayor cantidad de conocimiento posible en esta etapa del año puede pagar dividendos más adelante en la temporada cuando aparecen problemas de manejo en el calor de la competencia.
Un automóvil confiable que responde bien a los cambios de configuración es el objetivo del último día de pretemporada, junto con resmas de datos para informar los próximos pasos del desarrollo de automóviles en la fábrica.
Cómo detectar quién es rápido y quién no
Los tiempos de vuelta a medida que aparecen en las pantallas de tiempo rara vez presentan una imagen precisa del orden competitivo. Una carga de combustible ligera y un juego nuevo de neumáticos blandos pueden hacer que un automóvil claramente promedio se vea más rápido que el automóvil más competitivo en combustible alto y neumáticos duros usados. Como resultado, el orden al final de cada día puede ser engañoso.
Los compuestos de neumáticos son clave para un rendimiento de una vuelta en las pruebas. Los compuestos de Pirelli están numerados C1, C2, C3, C4, C5 y C6, siendo C1 el compuesto más difícil y C6, un nuevo compuesto para usar en las carreras callejeras este año, es el más suave. El caucho más suave proporciona más agarre químico y rendimiento, pero es menos duradero en varias vueltas. Los tiempos más rápidos en las pruebas generalmente se establecen en neumáticos más suaves, pero si un automóvil que usa C2S es solo una décima parte de un segundo más lento que un automóvil en C5S, es probable que el automóvil en el complejo más duro tenga una ventaja de ritmo subyacente.
Las temperaturas también fluctúan durante todo el día, con Bahrein ofreciendo sus condiciones óptimas de pista una vez que el sol se ha puesto y el asfalto se ha enfriado. Como resultado, un tiempo establecido en C5S en el calor del sol del mediodía no es comparable con un tiempo establecido en el mismo compuesto bajo los reflectores al final del día.
La carga de combustible de un automóvil también es un factor importante en el rendimiento, y hasta 10 kilogramos agregarán aproximadamente 0.3 segundos de tiempo de vuelta. Dicho de otra manera, un automóvil con un tanque completo en el circuito internacional de Bahrein puede ser de hasta 3.5 segundos por vuelta más lento que cuando funciona con suficiente combustible para una sola vuelta.
Desde el exterior, no hay forma de saber cuánto combustible tiene un automóvil a bordo, y los equipos no están obligados a informar a nadie. Como resultado, el tiempo de vuelta más impresionante en las pruebas podría ser establecido por un equipo que se ejecuta con 60 kilogramos de combustible en el tanque, mientras que un automóvil fundamentalmente más lento puede parecer sorprendentemente competitivo al correr con 10 kilogramos en los mismos neumáticos al mismo tiempo de el día.
La carga del automóvil con combustible durante las pruebas a menudo se conoce como “bolsas de arena” – jerga F1 para un equipo que oculta intencionalmente su rendimiento – pero la verdad es que una carga de combustible entre 60 kilogramos y 30 kilogramos ofrece una línea de base más práctica para comprender el automóvil actuación.
A pesar de los tiempos más rápidos que pintan una imagen poco confiable, todavía es posible reconstruir quién es rápido y quién no está cavando más profundamente en los datos disponibles. Al reconocer ciertos patrones en los tiempos de vuelta, es posible obtener una mejor comprensión de lo que realmente está sucediendo y comenzar a hacer predicciones sobre quién ha encontrado el mayor paso en el rendimiento durante el invierno.
Una forma de eliminar la incertidumbre sobre las cargas de combustible es buscar equipos que intenten simulaciones de carrera. La mayoría de los equipos tendrán como objetivo hacer uno al final de los tres días para que puedan comprender cómo se desempeña el automóvil a lo largo de una distancia de Grand Prix a medida que bajan los niveles de combustible y el desgaste de los neumáticos se establece.
Para completar una distancia de carrera sin regresar al garaje para repostar, los autos deberán dejar los pozos al comienzo de la carrera con una carga de combustible máxima de 110 kilogramos. Estas simulaciones de carrera se pueden identificar seleccionando períodos de 57 vueltas en los datos de sincronización. Una vez que sabemos que los automóviles están comenzando con la misma carga de combustible para completar la misma cantidad de vueltas, hace que sea mucho más fácil comparar el rendimiento.
No es una ciencia exacta porque la hora del día, las condiciones de seguimiento, los modos del motor y las estrategias de los neumáticos pueden sesgar los resultados, pero como regla general, es la mejor manera de construir una imagen más precisa del rendimiento al eliminar algunas de las preguntas sobre carga de combustible.
Si bien algún tipo de orden generalmente surge de las pruebas, no siempre es representativo de la primera carrera. Un automóvil que es rápido en el circuito internacional de Bahrein, una pista que recompensa la buena tracción, la estabilidad de frenado y la baja degradación de los neumáticos traseros, podría no ser tan competitivo en el Parque Albert de Melbourne, que tiene una superficie de pista más suave, diferentes perfiles de esquina y más clima impredecible.
Además, los equipos buscarán desarrollar sus autos tanto como sea posible entre la primera prueba y la primera carrera, con los paquetes de actualización en los que ya se están trabajando para las primeras carreras. Un automóvil que comienza lentamente en las pruebas también podría ser algunos cambios de configuración fuera de desbloquear significativamente más ritmo, y la clave para ese rendimiento solo podría presentarse después de que los datos de la prueba se han analizado completamente en la fábrica.
