Cuando Daniel Aldrich pisó por primera vez a Japón como estudiante de divisas, no habló una palabra de japonés y no estaba seguro de cómo encontraría su camino.
“Era solo un junior en la escuela secundaria de Carolina del Norte”, dijo. “Estaba realmente preocupado”.
Pero poco después de llegar, Aldrich descubrió que podía crecer en cualquier lugar dentro de la metrópolis de Tokio llena de gente caminando unos minutos hasta la parada del tren más cercano.
“Encontré que Tokio era el metro del futuro”, dijo.
Ahora profesor de política y política pública en la Northeastern University, Aldrich vive en Brighton con su esposa y sus cuatro hijos. Pero siempre ha sentido la atracción de Tokio, tanto que ha regresado para investigaciones y compañerismo, pasando un total de seis años viviendo en la ciudad.
Encontré que Tokio era el metro del futuro.
Daniel Aldrich
En Japón, su familia no necesita un automóvil. Caminan o toman el tren para obtener comestibles o explorar la ciudad. En Boston, los autos son la norma, al igual que los peligros que rodean su uso. Dos de los niños de Aldrich han sido atropellados por un automóvil en los últimos cinco años. (Se han recuperado desde entonces).
Jeremy Siegel
Noticias GBH
La experiencia dividida de la vida en Tokio y Boston remodeló la cosmovisión de Aldrich, y lo hizo cada vez más consciente de las formas en que Massachusetts podría volverse menos dependiente del automóvil y cómo la planificación del transporte puede transformar a las sociedades, para bien o para mal.
El sistema de tránsito de Tokio es masivo, con más de 800 estaciones de tren que atienden a unos 40 millones de personas diariamente. Los trenes son frecuentes, puntuales y rentables. Son tan populares que los operadores de tránsito emplean un
Horda de empujadores de personas profesionales
conocido localmente como cejapara meter a los pasajeros en trenes durante la hora pico. En el improbable caso de que un tren llegue tarde, los jinetes reciben notas especiales que explican la demora a sus jefes.
Tal sistema parece inimaginable en el Gran Boston, una región definida por Gridlock, donde una pequeña charla a menudo comienza con cuánto tiempo pasaste atrapado en el auto. El controlador promedio gastado
88 horas
en atascos de tráfico en 2023. Eso se traduce en aproximadamente 3.6 días al año perdidos por los viajes. El transporte público es una opción, pero la mayoría de las personas en Massachusetts –
72 por ciento
– Conduzca de todos modos. En Tokio, solo
12 por ciento
de viajes están hechos por coche.
¿Por qué la clara diferencia?
Según Aldrich, una comparación lado a lado de Boston y Tokio ofrece una idea de cómo la política de transporte puede hacer o romper una ciudad. El tráfico de Boston, dijo, es el resultado final de priorizar los automóviles sobre todos los demás modos de transporte, una norma en la planificación de la infraestructura estadounidense. Es probable que se refuerce bajo la administración Trump, que ha
prevenido
que planea detener todos los fondos federales de subvenciones para proyectos como carriles para bicicletas.
“En los Estados Unidos, obtienes cultura automovilística”, dijo Tomohiko Taniguchi, ex ejecutivo ferroviario y asesor del ex primer ministro Shinzo Abe. Es todo lo contrario en Japón, dijo, señalando la forma en que los adolescentes se encuentran en las estaciones de tren para socializar con amigos o intereses románticos.
“Una linda historia de amor aparecerá alrededor de estas concurridas estaciones de tren”, dijo Taniguchi.
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La cultura de tránsito de Japón se remonta a fines del siglo XIX, según Fumihiro Araki, subdirector del Museo Ferroviario de Japón, que alberga docenas de viejos carros, vagones y trenes de bala desaparecidos fuera de Tokio.
“Cuando Japón se mudó de un gobierno de Shogun (con líderes que estaban designados por el emperador) a un gobierno democrático a fines del siglo XIX, se decidió que los ferrocarriles eran absolutamente necesarios”, dijo.
Irónicamente, Tokio quería alcanzar las ciudades occidentales, incluida Boston, debido a su rápido crecimiento como centros industriales. Las nuevas plantas de fabricación aparecían a lo largo de las principales líneas de ferrocarril a través de Massachusetts. Los tranvías y el metro comenzaron a llevar a miles de personas hacia y desde el trabajo todos los días. Boston lanzó el primer metro subterráneo de Estados Unidos en 1897 como la población de la ciudad
más que duplicado
de 1880 y 1920.
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A mediados de la década de 1900, todo cambió. Estados Unidos comenzó
Lanzar dinero
En las carreteras, no los ferrocarriles, incluso alrededor de Boston. El uso del automóvil explotó y los residentes huyeron del núcleo urbano de la ciudad. En 1955, Semana de negocios
Publicado el artículo,
“New England Highway molesta a la antigua forma de vida”, detallando cómo el desarrollo de la Ruta 128 condujo a una rápida suburbanización alrededor de Boston. La ciudad, como gran parte de los EE. UU., También comenzó a instituir mínimos de estacionamiento en sus leyes de zonificación para abordar la demanda de picos de lugares para mantener automóviles.
En Japón, que se estaba recuperando de la Segunda Guerra Mundial, los líderes hicieron inversiones masivas en tránsito, que coincidieron con un auge de la población en Tokio. Y el sistema de trenes se ha expandido orgánicamente junto a la ciudad desde entonces.
Tokio vs. Boston Rail hoy
Hoy, hay más de cien líneas de tren diferentes que abarcan Tokio. Las líneas de cercanías de servicio rápido transportan a millones de personas de comunidades de dormitorio para trabajar en el centro de la ciudad. Un sistema masivo de trenes de bala conecta Tokio con otros centros metropolitanos importantes, viajando a velocidades de más de 150 millas por hora.
El transporte público en Boston, por otro lado, los lumbrales a lo largo de un buen día y la cantidad de pasajeros ha disminuido desde la década de 1960. Las líneas del metro han sido plagadas por zonas lentas, y los trenes de cercanías solo alcanzan una velocidad máxima de 79 millas por hora. El MBTA enfrenta importantes desafíos operativos y presupuestarios debido a décadas de subestimación.
A partir de febrero, el pasajero de la T es
66 por ciento
de lo que era antes del brote Covid. Durante una reciente reunión de la junta, los líderes de la agencia dijeron que no esperan volver a los niveles previos a la pandemia en el corto plazo. A los defensores del tránsito les preocupa que los problemas financieros a largo plazo puedan conducir a recortes de servicios en los próximos años, lo que podría conducir a mayores disminuciones en la cantidad de pasajeros.
Cultura e incentivos
Daniel Aldrich, de Northeastern, dijo que una solución fácil para la crisis de transporte de Boston sería desincentir el uso del automóvil, como lo ha hecho Tokio. El estacionamiento en la calle escasa alrededor de Tokio, dijo, y los propietarios de automóviles deben mostrar pruebas de que poseen o alquilar un espacio de estacionamiento, lo que puede ser extremadamente caro. También hay
Regulaciones de inspección estrictas y peajes altos
en autopistas que desincentivan la conducción.
“Es realmente difícil tener un automóvil”, dijo Aldrich. “Pero en Boston, puedo conducir en cualquier lugar que quiera”.
En los últimos años, la política de estacionamiento ha cambiado en Boston y las comunidades circundantes. En 2021, la ciudad
comenzó a limitar
La cantidad de estacionamiento necesaria para construir nuevos desarrollos, así como complejos de viviendas asequibles. El año pasado, Somerville se convirtió en la primera ciudad en Massachusetts en
Elimine todos los mínimos de estacionamiento
para la construcción de nuevos edificios.
Aldrich dijo que le preocupa que deshacer décadas de Car Culture es una hazaña casi imposible sin nuevas inversiones masivas en infraestructura de tránsito.
Pero dijo que los cambios son pasos en la dirección correcta.
Esta es la primera parte de una serie de dos partes sobre lecciones de tránsito de Tokio.
