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El desvío del comercio mundial desde China hacia puertos de otras partes de Asia está llevando a los armadores a dejar atrás la era de encargar buques cada vez más grandes y cambiar a embarcaciones más pequeñas.
Según el corredor naval Braemar, en 2025 solo se entregarán seis buques portacontenedores capaces de transportar el equivalente a más de 17.000 contenedores de 20 pies, conocidos en el lenguaje industrial como TEU, en 2025, frente a 17 entregados en 2020.
Al mismo tiempo, en 2025 se completarán 83 buques de tamaño mediano que miden entre 12.000 y 16.999 TEU, casi cinco veces más que cinco años antes.
“El barco de 16.000 TEU se convertirá en el caballo de batalla popular para las compañías de línea”, dijo Jonathan Roach, analista del mercado de contenedores de Braemar, quien agregó que el “tibio” comercio global y la saturación de “buques masivos” también habían reducido el apetito por estos buques. .
La amenaza de regulaciones ambientales y perturbaciones comerciales (incluidos los ataques del año pasado a barcos en el Mar Rojo) también han afectado la demanda de los transportistas más voluminosos, dijeron expertos de la industria.
Se espera que esa perturbación continúe con el regreso de Donald Trump a la Casa Blanca este mes. El presidente entrante ha amenazado con imponer aranceles a las importaciones procedentes de China.
“Definitivamente vemos un mayor interés en dejar de abastecerse únicamente de sus productos en China”, dijo Peter Sand, analista jefe de Xeneta, rastreador del mercado de envíos, quien agregó que las cadenas de suministro se estaban extendiendo a centros de fabricación más pequeños en otras partes de Asia.
Sand añadió: “Sólo se puede encontrar sentido económico a los barcos (de los más grandes) de tamaño si se tiene la carga para llenarlos. Si no lo haces, estás perdiendo dinero”.
Un alto ejecutivo de una de las líneas navieras de contenedores más grandes de Asia se hizo eco de los comentarios de Sand. Con el traslado de la fabricación a India y Vietnam, “probablemente tenga menos sentido esperar que los buques más grandes se llenen en dos o tres puertos”, dijo.
El cambio se produce tras décadas de armadores encargando buques cada vez más grandes a medida que el comercio mundial crecía, una tendencia que llamó la atención cuando el barco Ever Given de 220.000 toneladas y 20.000 TEU encalló y bloqueó el Canal de Suez durante seis días en 2021.
Si bien los barcos de tamaño mediano habían superado a los más grandes en popularidad, la demanda de buques de más de 18.000 TEU había vuelto a aumentar a medida que las ganancias en la industria del transporte de contenedores se dispararon en 2024.
Según Braemar, a principios de diciembre había 76 barcos de este tamaño encargados, frente a 45 en el mismo momento de 2023. La Mediterranean Shipping Company, líder del sector, encargó por sí sola 10 barcos de 21.000 TEU en septiembre, según informes de la prensa especializada en transporte marítimo.
Las ganancias de los armadores han aumentado después de que el grupo militante hutí de Yemen lanzara una serie de ataques contra buques cerca del Canal de Suez, lo que llevó a los transatlánticos a desviar barcos y aumentó el costo del transporte marítimo a medida que disminuía la oferta de buques disponibles.
Pero los expertos dijeron que los ataques, lanzados en una demostración de apoyo a los palestinos durante la guerra en Gaza, sólo habían enfatizado la creciente importancia de la flexibilidad en la industria.
Los barcos ultragrandes se utilizan predominantemente para transportar grandes mercancías entre Asia y Europa a través del Canal de Suez, pero tendrían dificultades para transitar por otros pasajes críticos como el Canal de Panamá.
“El cierre del Canal de Suez ha tenido un grave impacto en el transporte de contenedores”, dijo William MacLachlan, socio del bufete de abogados HFW que asesora a clientes en construcción naval. “Los barcos más pequeños pueden responder más fácilmente a los acontecimientos macroeconómicos”.
También señaló una considerable incertidumbre sobre qué combustible deberían construirse los futuros barcos, con un suministro limitado de alternativas ecológicas.
Los armadores tampoco están seguros de qué requisitos establecerá la Organización Marítima Internacional, el regulador de la industria, para lograr su objetivo de cero emisiones netas para 2050 aproximadamente.
“Sospecho que los armadores más pequeños están pensando: ¿puedo justificar esa inversión (en un barco ultragrande)?” dijo MacLachlan. “El menor costo de los barcos más pequeños significa que la gente probablemente esté menos preocupada”.
